Šlápoty.cz – vydejte se po našich stopách

Stádlecký empírový řetězový most

vydáno 4. února 2016 – napsal Rony – 7 komentářů

Technická památka Stádlecký most je jediným dochovaným empírovým řetězovým mostem v České republice a má hodně zajímavou historii. V letech 1847-48 ho postavil Vojtěch Lanna podle projektu ing Gassnera a B. Schnircha v Podolsku, kde překlenul Vltavu. 
Ve třicátých letech 20. století však nad ním byl postavený most nový, železobetonový, protože se počítalo s napuštěním přehrady Orlík. Řetězový most by se tak ocitl pod hladinou vodní nádrže. Naštěstí to dopadlo jinak...

Turistická vizitka - převzato

Zlatá mince - převzato

Když ze zahraničí přišla nabídka s odkoupením mostu, nebyla přijata a místo toho se rozhodlo o rozebrání mostu a jeho přestěhování. Z mnoha variant nakonec prošla ta s přemístěním na řeku Lužnici, nedaleko Stádlece. Že nešlo o nic jednoduchého svědčí následující údaje.

Největší problém byl správně sestavit jednotlivé kamenné kvádry, protože i když byla římská čísla na nich nově obnovena, docházelo k častým omylům. To při stavbě způsobilo mnoho problémů. Jelikož kvádrů bylo kolem 2 000, bylo o zábavu postaráno.

Podolí, Vltava - převzato

Při inventarizaci se zjistilo poškození či ztráta mnohých železných částí, pouze řetězy byly v plném počtu. Hlavní nosnou konstrukcí mostu jsou čtyři řetězy, uspořádané do dvou dvojic. Ve dvojici jsou řetězy nad sebou ve svislé rozteči 430 mm. Řetězy jsou uloženy pomocí většího horního a menšího dolního železného kruhového segmentu, sloužícího jako kluzné ložisko, na dvou kamenných pylonech, tzv. branách, s půdorysnými rozměry 4 m x 9 m a vysokých 10 m. Na koncích jsou ukotveny do koncových čepů – válců o průměru 105 mm a délky 1110 mm, uložených v hácích osmi železných kotevních desek, z nichž každá váží 2,3 t. Tyto desky jsou součástí kotevních bloků dříve na Podolsku kamenných, nyní ve Stádleci již železobetonových, s kamenným obložením a omítkou. Jejich vlastní hmotnost bezpečně přenáší celou kotevní sílu.

Každý článek řetězu se skládá ze šesti lamel 105 mm x16 mm, na koncích opatřených oky. Články řetězu na železných segmentech v pylonech jsou dlouhé jen 450 mm. Čepy řetězu – válce o průměru 53 mm a délky 261 mm jsou na obou koncích opatřeny drážkami hlubokými 6 mm, do nichž byly zapuštěny ve žhavém stavu kovářským způsobem zajišťovací kroužky. Na středy čepů mezi lamelovými pláty, střídavě vždy na horní a dolní řetěz, jsou navlečeny závěsy 32 mm x26 mm různých délek, na dolním konci opatřených závity zvláštními maticemi a nosnými stoličkami, na nichž visí dřevěná mostovka. Delší závěsy 2500 mm, které se vyskytují poblíž pylonů, jsou ze dvou částí, navzájem spojených malým řetězovým článkem se šrouby o průměru 30 mm.

Pod mostovkou se nachází pojízdná lávka pro běžné opravy.

Stavba byla započata 15. února 1971 přípravou staveniště. Na podzim roku 1971 se konal v Praze XIV. Světový silniční kongres, na kterém měla být návštěvníkům, jako chlouba československého stavebnictví, prezentována unikátní ukázka záchrany technického díla. Proto bylo od projektanta i dodavatele stavby vyžadováno maximální urychlení prací, aby prohlídka byla možná ve fázi montáže vlastního řetězu. Výsledkem bylo etapové předávání dokumentace a současně s projektovými pracemi již probíhaly i počáteční fáze stavebních prací.

Založení pylonů na základě geologického průzkumu bylo navrženo na pilotách, protože v určených místech se vyskytly náplavy mocnosti až 5 m. Čtyřicet železobetonových pilot pod každým pylonem mělo čtvercový průřez 350 mm x35 mm, délku 6 m, ocelový břit a zesílenou výztuž hlavy. Na betonovém základě měl být postaven pylon z připravovaných a očíslovaných kamenů.

Kamenné pylony v původní formě byly vyskládány z kamenných kvádrů spojovaných železnými kotvami zalévanými olovem a v horní části bylo kamenné zdivo ještě jištěno železnými kleštinami. Nová výstavba si ale takový postup nemohla dovolit. V projektu bylo předpokládáno naskládání kvádrů po obvodě pylonu, vyplnění vnitřku betonem a v místě uložení řetězů v hlavě železobetonem. I tento způsob se však jevil zdlouhavý, a proto bylo dodatkem navrženo postavit do jádra pylonů ocelové branky, na nichž by mohly být zavěšeny nosné řetězy časově nezávisle na rychlosti zdění kamenného pylonu. Původního cíle zkrácení doby výstavby nebylo dosaženo, ale nový stavební postup byl zúčastněnými uvítán a realizován, protože umožňoval v maximální míře časovou volnost a nenávaznost mezi HM Ostrava a SSaŽ Praha.

Podolský resp. Stádlecký most byl slavnostně otevřen celkem třikrát. Roku 1848 při uvedení do provozu, roku 1974 po jeho přemístění a naposledy v roce 2006, kdy byl most rekonstruován a dočkal se například nové dubové mostovky.

Na pamětní desce se dnes můžete dočíst tyto základní informace:

Národní kulturní památka ŘETĚZOVÝ MOST STÁDLEC

MOST PŘES VLTAVU U OBCE PODOLSKO POSTAVIL VOJTĚCH LANNA V LETECH 1847–48 PODLE NÁVRHU ING. BEDŘICHA SCHNIRCHA. VE SPOLUPRÁCI PODNIKŮ SILNICE ČESKÉ BUDĚJOVICE, HUTNÍ MONTÁŽE OSTRAVA A STAVBY SILNIC A ŽELEZNIC BYL MOST V LETECH 1971–75 PŘENESEN NA TOTO MÍSTO. V R. 1989 BYL PROHLÁŠEN NÁRODNÍ KULTURNÍ PAMÁTKOU.

TUTO DESKU OSADILA ČESKÁ KOMORA AUTORIZOVANÝCH INŽENÝRŮ A TECHNIKŮ V R. 2006

(převzato v upravené a zkrácené podobě z www.casopisstavebnictvi.cz)

Podolí - převzato

Stádlecký řetězový most - převzato

Stavba mostu přes Lužnici - převzato

Stádlecký řetězový most je určen i pro osobní automobilovou dopravu. Díky tomu, že jsem již od roku 1992 začal objíždět Jižní Čechy při své práci v servisním středisku Pragotronu, nespočetně krát jsem si projel serpentiny mezi Dobřejovicemi a Stádlecem, mezi 2 m širokými omezujícími železnými sloupky 157 m dlouhého mostu a "protáhl" se jimi na druhou stanu řeky Lužnice. Zajížďka přes Tábor mě nikdy nelákala a byla hodně dlouhá. Rachtavý zvuk dřevěných dubových fošen uložených na povrchu mostu mi stále zní v uších. Na toto cestu se vždycky moc těším, ale pokud ji budete také chtít absolvovat, pozor na zimní období, kdy není udržována.

Letecké foto - převzato

U mostu je také křižovatka turistických tras. Proti proudu vede stezka po červeně značené trase na Lužničanku (3,5 km), oblíbenou turistickou chatu, ta poté pokračuje na hrad Příběnice (6 km) a dál do Tábora. Po proudu můžeme jít po červené nebo po modré, která je vhodná též pro jízdní kola, na atraktivní hrad Dobronice, a po červené dorazit do Bechyně. Po žluté značce lze zase jít na pravý břeh do Stádlece, na levý břeh do Dobřejic a Malšic.

Všechny značky doplňuje Naučná stezka Na Onen Svět. Její celková délka z ní zřejmě dělá nejdelší značenou naučnou stezku u nás. Spojuje dvě rozhledny. První je nad Týnem nad Vltavou, druhá na Onom Světě, v těsné blízkosti turistické chaty s levným ubytováním a skvělou kuchyní. O tom jsem se mohl přesvědčit zjara loňského roku (viz článek Vzhůru na Onen Svět). Tato stezka mě už dlouho láká a doufám, že si ji celou brzy projdu.

Lužnice od Tábora k Bechyni vede nádherným zalesněným hlubokým kaňonem a mohu ji jen doporučit, přestože jsem ji poznal v tomto úseku zatím pouze z kanoe.

...

Stádlecký most

...

...

Lužnice

Stádlecký řetězový most

...

...

...

...